一、浅议家庭轿车的发展对交通建设的影响（论文文献综述）
王秀芳[1]（2021）在《钱学森社会主义国家建设思想研究》文中研究表明从莫尔、圣西门、傅里叶,到马克思、恩格斯、列宁,社会主义的发展实现了从空想到科学,从理论到实践的巨大飞跃,但是从巴黎公社起义失败到苏东剧变的发生,也充分表征了社会主义建设任务的艰巨性和复杂性。纵观社会主义走过的五百年历程,其中不乏思想家、政治家为此所提出的真知灼见,但是以科学家视角探索社会主义建设和国家管理的理论却少之又少。钱学森社会主义国家建设思想是钱学森创立的,关于中国应该如何充分利用现代科学技术推动21世纪社会主义国家建设的观点和主张。这一学说是以马克思主义理论为指导,以系统工程和定性到定量的综合集成法为方法支撑,以推动人的全面发展为宗旨,以促进21世纪中国社会主义建设协调发展和高效管理为重点所进行的理论探索,是钱学森晚年学术思想的精华。钱学森社会主义国家建设思想是一个涉及多学科的重要研究课题,是一个内容极其广泛的理论学说,本论文在辩证唯物主义和历史唯物主义的研究方法指导下,以《钱学森书信》及其补编（15卷）以及《钱学森文集》（6卷）等为主要文本依据,综合运用文献研究、历史与逻辑相统一等多种方法,从广泛分散在书信、文集、讲话中提取钱学森关于社会主义建设和国家管理的观点,在全面展现这一宝贵精神财富的真实面貌基础上,对这一理论进行概括总结、演绎分析。钱学森对于中国社会主义国家建设的规划主张始终围绕着三个问题进行:如何实现现代科学技术为社会主义建设服务的问题;如何实现社会主义建设为人民服务的问题;如何实现社会主义建设内部各系统互相服务的问题。世界社会形态和三次社会革命观点,不但发展了马克思主义世界历史学说,深刻揭示了中国与世界发展的不同步问题,并以此为出发点,钱学森对于21世纪中国如何推进社会主义建设和国家管理进行了深入探索。四大领域九大建设主张对于新时代五位一体建设、教育发展和国防建设,尤其是对于创建健康中国、绿色中国、科技强国、教育强国等有重要启示与借鉴价值。社会工程和定性到定量综合集成法的倡导,对于推进信息革命背景下国家治理体系从任务能力型到系统效能型转变有重要意义。虽然钱学森社会主义国家建设思想不是尽善尽美的理论学说,但至少为当今社会主义建设提供了一种思路、一种方法、一种路径,而且经过实践的检验,其中的诸多理论学说已经得到了认可并被付诸于社会主义建设实践之中,虽说其中的有些观点、理论尚存在争议,但依然不能掩盖这一思想所散发的光芒。
何春丽[2]（2020）在《新能源汽车市场需求与政策导向研究》文中进行了进一步梳理汽车产业作为国民经济中的主导产业之一,在经济增长中发挥着重要作用。由于传统汽车尾气排放污染严重,造成大量的环境污染;同时,传统汽车严重依赖化石能源,随着汽车保有量的不断增加,对化石能源的需求越来越大,这加剧了我国能源生产和能源消费之间的矛盾。当前我国经济正在从高速增长阶段转向高质量发展阶段,处于优化经济结构、转变发展方式的关键时期。传统燃油汽车的高污染和高能耗,已不适应当前经济的发展要求,新能源汽车作为能源节约、环境友好型产品,以其在节能与缓解环境压力中的双重优势,已成为全球汽车产业发展的大趋势,是世界各国汽车工业发展的优先选择,但是新能源汽车作为一种新型的汽车产品,在技术上与传统的燃油车有很大的差异,这些差异影响消费者接受新能源汽车产品。我国当前正处于新能源汽车产业从政策驱动向市场驱动的过渡阶段,从市场消费需求的角度,基于私人需求引导产业向市场驱动转变,有利于新能源汽车产业的推广,有利于缓解环境污染和保障能源安全,有利于我国汽车产业安全以及产业的结构升级,保障中国经济的可持续发展。本文的研究主要从问题的提出、理论分析、实证研究、政策导向四个角度逐步展开。首先,本文在第一章阐述了研究背景和研究意义,介绍了本文的主要思路、研究的重难点、主要内容与技术路线;然后,在第二章进行理论分析,详细介绍了新能源汽车发展研究中涉及到的相关经济学理论,并对当前关于新能源汽车市场需求的相关文献进行整理和述评。在第三章对世界汽车产业发展动态和国内外新能源汽车产业发展动态进行了全面系统的梳理,并对当前中国新能源汽车产业存在的主要问题进行了研究;之后,基于调查问卷数据,对问题进行了实证研究,在第四章到第六章的实证分析部分中,研究基于“宏观层面——中观层面——微观层面”的研究思路展开:在宏观层面,将消费者对新能源汽车的接受意愿分成长期意愿和短期意愿两类情况,通过离散选择模型中的二项Logit模型,对影响新能源汽车购买意愿的因素进行了研究,一是对影响新能源汽车长期和短期接受意愿的因素进行实证;二是分析了城市公交系统建设对消费者接受新能源汽车意愿的影响;三是对新能源汽车购买意愿的地域差异进行了实证研究。在中观层面,通过离散选择模型中的多项Logit模型,对基于消费偏好的新能源汽车需求进行了实证,一是对消费者的品牌偏好进行实证分析,二是对消费者的车型偏好进行了实证研究,三是就新能源汽车的类型对消费者偏好进行实证分析,并分别对消费者的各类偏好分地域和性别展开了深入研究。在微观层面,对新能源汽车五个方面的产品属性,即经济性、个性化、环保性、品牌化和科技感从消费者感知的角度进行实证,分析各属性对消费者购车意愿的影响。最后,在第七章中根据实证研究的结果,结合当前我国新能源汽车产业存在的问题,从不同层面针对新能源汽车市场需求提出相应的政策导向,并对新能源汽车产业链的协同创新进行了研究。通过对问题的理论分析和实证研究,得出了以下研究结论:第一,消费者购车意愿影响因素的研究结论。对于消费者的购买意愿,消费者认知、产品特征、消费者特征、基础设施建设、人口统计特征对消费者购买新能源汽车的长期意愿和短期意愿都有不同程度的影响。消费者个体认知,无论对购车的长期意愿还是短期意愿都呈现出显着正向影响;产品特征中,充电成本、续航里程、充电时间对短期意愿影响显着,其中充电成本和充电时间对短期购买意愿呈显着的负向影响;消费者特征中,购车年限和购车经验显着地影响短期购车意愿,其中,购车经验越丰富的消费者对新能源汽车的短期购买意愿越高;家庭充电设施对长期和短期购买意愿都呈显着影响,公共充电设施对消费者短期购买意愿影响显着;性别、教育程度和收入水平显着地影响消费者对新能源汽车的短期购车意愿,年龄和教育程度对消费者长期意愿和短期意愿均呈现出显着的负向影响。收入水平对消费者购车的长期和短期意愿影响都不显着。城市公交系统的完善对消费者短期购买意愿呈显着的负向影响,公交出行越便捷的城市,消费者购车的短期意愿越低;城市越大,交通线路条数越多,消费者短期购买意愿越高;地铁站点越多,消费者出行越便捷,短期的新能源汽车购车意愿越低。从区域特点看,经济越发达的城市和地区,对新能源汽车的接受程度越高。第二,基于消费偏好的新能源汽车需求研究结论。消费者品牌偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验、用车经验和价格偏好都显着地影响消费者的品牌选择,且对选择国产品牌存在比较显着的负向影响;年龄、教育程度和收入水平显着地影响消费者对品牌的选择,其中教育程度和收入水平对消费者选择国产品牌有显着的负向影响。从地域特征看,直辖市、副省级城市的消费者,东部地区和中部地区的消费者,在国产品牌和国外品牌之间做选择时,都更偏好于国外品牌,品牌偏好呈现出比较显着的地域差异。不同的因素对不同性别的消费者品牌偏好的影响不同,例如用车经验等因素对男性消费者的品牌选择有显着影响,对女性消费者影响不显着;里程偏好对女性消费者的品牌选择有一定的显着影响,对男性的品牌选择影响不显着。不同性别消费者的品牌偏好表现出一定的地区差异。总体而言,国产品牌的行业竞争优势不明显,消费者对国有新能源汽车品牌信心不足。消费者车型偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验和价格偏好都不同程度地影响消费者对车型的选择,比如有动力偏好和里程偏好的消费者在轿车和SUV之间偏向于选择SUV;有价格偏好的消费者更倾向于选择SUV或MPV;用车经验对消费者车型偏好影响不显着。年龄、教育程度、收入水平和家庭规模都显着地影响消费者对车型的选择,例如年龄越大的消费者越偏向于MPV和SUV车型的选择,家庭规模越大消费者越倾向MPV车型。职业特征对消费者车型偏好有一定的显着影响,例如企业和事业单位人员对轿车的偏好更显着。车型偏好存在较显着的地区差异,例如中部地区相比于西部地区,对MPV车型的偏好更显着。不同因素对消费者车型的偏好也表现出显着的性别差异,例如购车经验和里程偏好显着地影响女性对车型的选择,但对男性选择车型的影响不显着。在新能源汽车类型偏好上,政策认知、购车年限、里程偏好和购车经验都显着地影响消费者对新能源汽车类型选择,其中购车年限、里程偏好以及购车经验对消费者选择纯电动汽车有显着影响。教育年限和收入水平也显着地影响消费者选择,尤其是对纯电动汽车的选择存在显着的负向影响。动力偏好和价格偏好对消费者的新能源汽车类型选择影响不显着。不同地区消费者对新能源汽车类型的选择也存在地域差异,例如副省级城市消费者在纯电动汽车和其他类型之间,更偏向与选择其他类型的新能源汽车。男性相对于女性而言对纯电动汽车显示出显着偏好。同时各类因素对消费者的新能源汽车类型选择呈现出显着的性别差异,例如政策认知显着地影响男性对汽车类型的选择,对女性的影响不太显着,里程偏好显着地影响男性对纯电动汽车的选择,对女性选择纯电动汽车影响不显着。第三,消费者的产品属性感知对新能源汽车需求影响的结论。产品的经济性和个性化对新能源汽车的长期和短期购买意愿均有显着影响;产品的环保性和科技感主要对消费者短期购买意愿有显着影响,其中科技感对消费者短期购车意愿影响正向相关。消费者产品属性的感知对消费者购车意愿呈现显着的性别差异。产品的个性化对女性长期购车意愿影响显着,对男性消费者长期购车意愿影响不显着;产品环保性对女性的短期购车意愿影响显着,且呈负向相关,但对男性短期购车意愿的影响不显着;科技感显着地影响男性消费者对新能源汽车的短期购车意愿,但对女性的短期购车意愿没有显着影响。最后,根据实证结果,针对引导新能源汽车的需求,提出从宏观上增强消费者环保等个人认知,提高产品技术强化产品质量,引导重点基础设施建设,推动城市经济和完善公交设施等政策;从中观层面提出增强品牌形象和影响力,鼓励产业技术创新,对产业补贴的调整和转向等政策;从微观上提出企业应充分研究消费者行为准确定位产品和市场,鼓励企业增加产品核心技术投入,基于消费者感知注重产品设计和品牌管理等策略。并针对当前我国新能源汽车产业存在的问题,提出构建协同创新平台、完善产业链协同机制、打破区域壁垒等政策以提升产业竞争力。本文的创新之处表现在:第一,选题视角的创新,目前对新能源汽车产业的研究,国内外的研究重点主要集中在产业补贴措施和政策上。本文从经济学理论框架出发,从市场需求的角度研究影响消费者新能源汽车购买意愿的因素,对新问题从新的角度进行研究,研究的选题和视角具有创新性;第二,研究内容的创新,本文在宏观上从影响消费者新能源汽车购买意愿的因素上进行实证,中观上对消费者品牌偏好、车型的偏好和新能源汽车类型偏好进行研究,同时深入研究了各类偏好的地域差异和性别差异,微观上就消费者感知对新能源汽车市场需求进行分析,研究内容上实现了创新。第三,研究方法的创新,本文通过针对研究目的进行问卷设计,收集较为完备的第一手资料,整理出较高质量的微观数据,形成了一个研究新能源汽车购车意愿和购车偏好的指标体系较为完整的量化模型,系统地对新能源汽车市场需求的影响因素进行量化研究,为新能源汽车行业健康快速发展提供比较直观和准确的科学引导。
陈迪铖[3]（2019）在《GAC公司竞争战略研究》文中研究说明GAC公司是由广州汽车集团股份有限公司设立的全资子公司,通过坚持自主创新与正向研发,成功从中高端切入中国汽车市场,并抓住了中国汽车市场SUV爆发式发展的战略机遇,销量从2011年的1.7万台快速提升到2017年的50.86万台。但伴随着2018年开始中国车市整体出现增速下滑,以及进口车关税进一步下调、国六排放标准和新能源双积分政策的施行等宏观政策变化,加上主要竞争对手吉利、长城推出领克、魏派等中高端品牌,市场竞争进一步急剧,GAC公司增速出现了下滑。另,在过去十年的发展当中,GAC公司存在着车型发展不均衡、畅销车型数量偏少的情况。GAC作为中国自主品牌汽车的新生力量,在激烈的市场竞争中如何赢得生存与发展的机会、进而实现业绩持续增长,因此,GAC公司需要评估自身的经营环境,制定合适的竞争战略。本文阐述了课题的研究思路、方法及内容,指出GAC公司制定战略的必要性。接着,用PEST分析、波特五力模型等方法分析了GAC公司所处的外部环境及主要竞争对手的基本情况,指出GAC公司存在着六大机会:中国汽车市场体量巨大且刚性需求将持续存在、“一带一路”倡议下汽车出口的持续扩大、短期内宏观政策对新能源车发展的巨大促进作用,中国汽车消费市场存在的高端化、年轻化趋势,以及公务用车采购标准下调有利于自主品牌汽车、汽车下乡及旧车置换带来的市场需求;内部环境分析中指出GAC公司在人才、SUV车型的推出和产品品质、供应链和品牌竞争力方面存在着四大优势,运用SWOT矩阵分析模型将GAC公司外部环境和内部资源所具有的优势、劣势、机遇和威胁进行分析,结合母公司的期望,确定GAC公司的战略使命和市场定位。指出GAC公司应定位中国乘用车市场的中高端,采取差异化竞争战略,在产品品质上领先竞争对手,分析价值链并设计差异化活动策略,在产品企划和营销两个重点领域制定具体的策略,在母公司“举全集团之力发展自主品牌”支持之下,打造一流人才队伍、完善组织架构,优化车型企划,推动渠道提升,实现全面质量提升,强化公司“追寻伟大”的企业文化建设,并明确资源配置和激励机制,打造中国乘用车领域最具影响力的高端自主品牌,实现“世界级品牌,全球化企业”愿景。
祝佳怡[4]（2019）在《20世纪20年代美国汽车产业的发展及其经济影响》文中研究指明20世纪20年代是美国经济大繁荣大发展的时期,汽车产业发展成为此时期美国支柱产业之一,美国汽车销量及出口量都排名世界前列。美国汽车产业的迅猛发展对本就处于上升阶段的经济社会有着深远影响,汽车不仅提升了美国民众的生活水平并对美国其他行业的发展起到助推器的作用。本文主要研究了汽车产业的发展、美国20世纪20年代的国民经济及其二者的关联性。并为汽车产业发展与社会经济变革及为我国汽车产业发展和产业结构升级提供历史借鉴。本文的概要结构为:第一章详细梳理20世纪20年代美国汽车产业发展的历史背景。20世纪20年代是美国经济大发展大繁荣的时代,在一战后美国经济迅速腾飞,美国民众经济水平的提高为汽车产业带来市场,同时汽车的发展离不开第二次工业革命的完成。本章从产业基础、技术条件、市场条件和管理技术革新四个方面梳理汽车产业的发展基础。第二章主要论述20世纪20年代美国汽车产业的新发展。汽车制造业对于20年代的经济生活起着举足轻重的作用。本章运用大量统计数据从产值、规模等角度介绍20世纪20年代美国汽车产业发展概况,并通过对福特公司、通用公司、克莱斯勒公司变革的分析进一步阐述汽车产业的新发展。第三章详细论述20世纪20年代汽车产业的产业效应。汽车产业之所以成为经济支柱,不仅因为汽车产业本身发展快、规模大、产值多。更重要的是汽车产业的发展带动了一系列其他产业的出现与发展。本章从汽车上游产业及下游产业角度入手,逐一阐述20世纪20年代美国汽车产业对其上游钢铁、石油、玻璃及橡胶业带来的影响及汽车产业对其下游服务业、广告业、无线电业等行业的推动。第四章重点论述此时期汽车产业对美国国民经济的影响。20年代是公认的美国经济大繁荣时期,汽车产业更是被认为美国经济繁荣两大支柱之一,汽车产业的发展对美国经济的兴衰起着举足轻重的作用。本章先以数据说话,从消费、投资、净出口、政府支出四个方面入手,详细分析了汽车行业对美国GDP的影响。后重点论述汽车产业对构成国民经济重要组成部分的交通运输业的推动及积极作用。最后从超前消费、贫富差距、产业结构不平衡等方面入手,论述此时期汽车对美国经济的负面作用。
聂磊[5]（2019）在《海南省农旅融合发展研究》文中提出农业强还是不强、农村美还是不美、农民富还是不富,直接决定着我国全面小康社会的进度。近年来,海南省率先在全国试点“多规合一”创新改革,深化农业供给侧改革,推进农村基础设施建设,开展生态环境专项整治和文明大行动以及美丽海南百镇千村工程和全域旅游等,为海南乡村振兴奠定了基础。与其他自贸区相比,海南4/5的土地、3/5以上的户籍人口在农村,产业结构中农业占了1/5以上的比重,这就决定了农村是海南建设的重要组成部分,农民是参与海南建设的重要力量,农业是当前海南必须花大气力做优做强的重要产业。目前海南农业农村发展正处在爬坡上坎的关键阶段。农业比重大却不强,农业市场化产业化水平低,农民人均纯收入不高,村集体经济基础薄弱,农村社会事业滞后,农村还有贫困人口12.26万人,等等。由此可见,“三农”仍旧是海南省最薄弱的环节之一。如何解决这个问题?习近平总书记为我们设计了蓝图、指引了方向。他在庆祝海南建省办经济特区30周年上的“4.13”重要讲话中明确指出:国际旅游岛是海南的一张重要名片。要实施乡村振兴战略、发展乡村旅游,为国内外游客和当地群众提供更多的优质服务,使海南国际旅游岛这张名片更亮更出彩。”从学术的角度来解释,就是要走农业+旅游的融合发展之路。因此,本文在借鉴国内外学者理论研究成果和国（境）内外融合实践经验的基础上,先后构建容量耦合模型、投入产出模型、邓氏灰色关联分析模型,运用协整检验、格兰杰因果关系检验、脉冲响应函数分析、多元回归模型等计量方法,对海南农业与旅游业的融合发展的融合度和融合协调度大小、关联状态、绩效协整评价、影响因素进行了定性定量研究,以期发现相关研究结论,为完善海南省农旅融合发展、推动海南省农业转型升级提供参考借鉴。本研究总共由八个部分组成,具体如下:导论部分主要介绍本文的选题背景和意义,说明本文的研究目标和内容,梳理国内外相关文献,并指出本人可能的创新和不足。第一章相关概念和理论基础。本章对农业、旅游业、产业融合、农旅融合、乡村旅游等核心概念进行界定,并介绍习近平新时代中国特色社会主义“三农”思想、马克思主义“三农”思想、农业多功能性理论、产业结构理论、产业关联理论等基础性思想和理论。第二章海南省农旅融合发展的现状分析。本章从海南省农旅产业各自的角度和融合的角度对海南省农旅融合发展进行了研究,分析了海南省农旅融合的组织形式、发展模式和作用机制。第三章海南省农旅融合发展的测度分析。本章先后构建了物理学容量耦合模型、邓聚龙灰色关联模型等两种模型,对海南省农旅融合度进行了测度分析,发现海南省农旅融合度不断提升但总体水平不高,进一步深入融合发展空间较大;仅靠关联因素数量上的扩张和增长已不能推动海南省农旅融合发展,提质增效、增强服务水平变得更加迫在眉睫。第四章海南省农旅融合发展的绩效协整分析。本章通过构建瓦西里·列昂惕夫（W.Leontief）投入产出模型分析了海南省农旅融合的关联状态,运用约翰森协整检验（JJ检验）、格兰杰因果关系检验、脉冲响应函数分析等计量方法实证研究海南省农旅融合发展的相互关系,发现海南省农业与入境旅游、国内旅游之间存在着一种长期均衡、相互促进的稳定关系;海南旅游业对农业起到了一定的需求拉动和供给推动作用,但总体效果还有待增强,海南省旅游业与农业之间的关联程度有待提高。。第五章海南省农旅融合发展的影响因素分析。本章建立了海南乡村旅游收入的多元线性回归模型,对海南省乡村旅游收入影响因素进行计量分析,发现海南省城镇居民年均可支配收入、入境过夜游客人次与乡村旅游收入呈正向相关;乡村旅游经营主体个数、公路里程数和乡村旅游收入也呈正向相关。第六章国（境）内外农旅融合发展的经验与启示。通过梳理、学习日本、荷兰、法国、中国台湾省、瑞典和丹麦的做法和经验,我们发现:推动农村产业融合发展,有利于促进农村多种资源的综合开发利用,加快要素跨界流动和资源集约配置、融合、渗透与重组,进而将农村长期开发不足的劣势转化为具备景观、生态、文化等价值优势,最终带动农村产业布局优化调整、农业供给侧结构性改革、农业和农村经济发展方式转变。第七章研究结论和政策建议。研究结论显示,海南省农旅融合度不断提升但总体水平不高,进一步深入融合发展空间较大。仅靠关联因素数量上的扩张和增长已不能推动海南省农旅融合发展,提质增效、增强服务水平变得更加迫在眉睫。海南旅游业对农业起到了一定的需求拉动和供给推动作用,但总体效果还有待增强,海南省旅游业与农业之间的关联程度有待提高。海南省农业与入境旅游、国内旅游之间存在着一种长期均衡、相互促进的稳定关系。城镇居民年均可支配收入、入境过夜游客人次与乡村旅游收入呈正向相关;乡村旅游经营主体个数、公路里程数和乡村旅游收入也呈正向相关。因此笔者建议,要以习总书记“三农”思想统揽海南省农业工作全局,加大对海南农业和农村的投入力度,完善海南省农旅融合发展的综合服务体系,提升海南省农业的开放度和关联度,培育本土农旅融合型龙头企业,打造和丰富海南省农旅融合产品体系,进一步推动海南农旅融合发展不断向前发展。本人在借鉴已有研究的基础上,围绕研究主题和目标开展研究,可能的创新点有:1、研究内容有创新。虽然前人有对农业与旅游业融合发展问题进行了积极的探索和研究,也取得了一些成果,但大多停留在内涵、分类、机制、路径、驱动力、融合度、融合效应等单个维度上,科学、系统研究海南省农旅融合发展的内涵、现状、融合度、绩效、影响因素、实现路径的还未曾见到。为此,本文结合运用1988年建省办特区至今的省级时间序列数据,采用多种研究分析方法对海南省农旅融合发展问题进行了定量分析研究,并提出了具有相当参考价值和借鉴意义的研究结论。2、研究对象有创新。前人曾结合北京、河南等各省市实际,就农旅融合发展问题进行实证研究,并取得许多可供借鉴的研究成果。通过检索CNKI数据库,2007年—2017年11年间,以“农业”、“旅游业”为主题的相关论文共1268篇,其中,以海南为研究对象的只有33篇,仅占2.6%。不得不提到的是,这33篇论文中,虽然以海南为研究对象,但所采用的数据大多停留在五六年前,不能客观全面的反映海南尤其是国际旅游岛政策实施见效以来的真实情况。而本文的所采用数据大部分更新到了2017年底,少量数据更新到了2018年底。由此可见,以海南省为对象,采用近几年最新的数据进行进行定量研究十分必要,具有较大的理论和现实意义。3、研究方法有创新。前人的研究多为定性研究,定量研究比较少见。本文综合运用瓦西里·列昂惕夫（W.Leontief）投入产出分析法、邓聚龙灰色关联分析法、物理学容量耦合模型分析法、约翰森协整检验分析法、格兰杰因果关系检验法、脉冲响应函数分析法、多元线性回归模型分析法等多种计量经济学的分析模型与方法,对海南省农旅产业融合发展的关联状态、融合度、相互关系、影响因素进行了定量分析,实证结果之间相互印证,相比其他类似研究更具有现实指导意义。
吴春雨[6]（2018）在《SK汽车发展战略研究》文中提出随着中国汽车工业的不断发展壮大,汽车产业在世界经济发展中的地位越来越突出,已经成为中国经济的支柱产业,并对社会经济生活产生巨大影响。2017年,我国汽车产业产销量连续9年获得世界第一。2007年,拥有百年历史的汽车品牌SK汽车被引入中国市场,并获得中国消费者的认可。但近几年中国汽车产业发展进入增长缓慢期,SK汽车销量趋于平稳。面对中国汽车市场发展现状,SK汽车亟需调整企业发展战略,重新配置企业资源,探索企业市场核心竞争力的新动力,保持企业长期健康稳定发展。因此,企业战略如何调整以保持企业竞争优势是本文研究的重点。本文针对SK汽车实施企业发展战略转型的现实背景,首先,借鉴并梳理了国内外学者对企业战略、战略管理和战略转型研究的观点和研究,以SK汽车为研究案例,阐述了论文研究的目标、内容和意义。其次,针对SK汽车的历史和发展现状,对产品线情况和营销渠道情况进行介绍,并进一步分析了企业面对的主要问题。其次,本文运用PEST、SWOT等分析法对SK汽车战略发展的宏观环境、竞争环境和行业环境进行综合分析。再次,对SK汽车的战略转型方向展开研究,并对SK汽车战略转型实施措施进行阐述。本文运用企业战略管理相关理论,以SK汽车为案例,对其战略转型的实践进行了深入剖析,希望对SK汽车未来发展有一定参考作用,同时,希望通过本文的研究,对中国其它汽车合资品牌以及计划进入中国汽车市场的潜在汽车企业的经营战略发展和转型提供参考与帮助。
管辉[7]（2018）在《理想与现实：印度独立以来的中产阶级研究》文中研究说明1947年印度独立,宣告英国近200年殖民统治的终结。独立之后获得新生的印度,根据本国国情并借鉴他国经验,在批判地继承英帝国殖民遗产的同时,也确立起新的政治与经济体制框架。由此带来的重要影响之一是,印度社会原有的阶级阶层发生重大的变动,中产阶级的崛起尤为引人关注。为此,阐明印度独立以来中产阶级的历史演变过程,对深化印度社会的认识以及为现有的中产阶级理论或思想提供佐证或反证,无疑具有重要的学术意义和借鉴价值。中产阶级被认为是现代工业社会或后工业社会的一个重要组成部分,他们所创造的中产阶级文化也是现代社会文化的主要内容之一。同时,他们的形成与成长也是影响社会分层形态演变趋势和社会政治转型发展的关键因素。但是,与印度中产阶级方兴未艾的发展趋势和潜力相比,目前的研究力度显然是无法匹配的。目前,虽然有关印度中产阶级的消费、娱乐、文化等领域的成果不少,但总体上说来,大多还是从单一的视角出发做相应的研究,鲜少从现代化的视角出发,对印度独立以来中产阶级的演变轨迹、结构成分、政治地位、婚姻家庭状况及对国家政策的影响等领域作系统性的研究。本文选题的出发点正基于此。以历史唯物主义和辩证唯物主义为指导,在吸收韦伯、涂尔干等社会学家有关社会分层理论有益成分的基础上,运用马克思关于阶级划分的理论,透过历史学、社会学和政治学等学科的多维视角,本文沿如下逻辑顺序对印度独立以来的中产阶级进行了系统性考察和分析。第一章,理论溯源与概念界定。第二章、第三章及第四章,从历史的“纵轴”分时段考察印度中产阶级历史变迁过程。第五章,辨析了独立以来印度中产阶级与政治稳定间的联系。第六章,分析了印度独立以来中产阶级婚姻、生活方式与教育状况在历史“横轴”上的各个截面。最后,对印度中产阶级的近期转变、未来问题、提供的经验以及对发展中国家中产化道路等进行了总结与评论。基于以上研究,本文有如下收获。一是对南亚地区进行中产阶级的“个案研究”,结合史实,在现代化背景下考察印度中产阶级的历史变迁,厘清其60多年的兴替荣辱。二是拓展了史料的来源,使用了一些外国学者对印度部分地区所获得社会调查资料,以解决无法赴印实地调研和资料收集相对困难的问题,这为本文的写作提供了有力支撑。三是阐明了现代化进程对印度中产阶级变化的影响,深入探讨了中产阶级与种姓之间的关系,并从实证研究的角度出发,深入地揭示印度中产阶级从传统社会向现代社会转型的形式和途径,认为印度独立以来的社会结构变迁呈现出一个“平稳——波动——平稳”的运行轨迹。四是论证了印度中央政府主导了印度经济社会发展走向,是印度中产阶级兴衰荣辱背后的引领者和决定者,只有在国家主导下,才能逐步解决印度种姓阶级教派的纷争、社会政策与中产阶级的培育、中产阶级经济政治的功能与作用的发挥、婚姻家庭、教育投资等重要问题。此外还指出经济增长是印度中产阶级形成、发展和提升的最根本动因,中产阶级的壮大是战胜阶层与贫富分化的可行选项,也是形成强大社会凝聚力的关键,印度中产化理想与现代化目标的实现除了根据自身国情因地制宜的变通和创新之外,还需置身于开放和流变不拘的世界格局中,采用通行的准则来考量本国的中产阶级发展道路。毫无疑问,本文将澄清印度独立以来中产阶级历史演变的主要节点,展示不同时期的经济发展与国家政策对中产阶级的影响,构建超越西方经验的印度中产阶级理论分析框架。同时,为我们理解当代印度中产阶级未来的发展方向提供一种新的理解。
王军[8]（2017）在《奇瑞汽车国际市场品牌提升方法初步研究》文中研究指明随着中国汽车行业的发展和市场竞争的加剧,越来越多的汽车企业开始从以产品为导向,逐步向以市场为导向进行战略调整,在这其中,品牌战略地位越来越重要。如何建设和提升品牌,扩大企业和产品品牌的知名度、美誉度和忠诚度,成为各大汽车企业越来越聚焦的工作。同时,中国品牌以奇瑞等为代表的汽车企业,把眼光投向了海外市场。然而,随着中国品牌纷纷加入竞争,以及世界欧美日韩等主流品牌,也逐步加强了在海外市场的投入,竞争也逐步升级,因此对奇瑞等中国汽车企业,如何在海外市场建立品牌日趋重要。本文首先梳理了品牌的相关理论,以及对中国市场以及海外出口市场进行了分析,指出了在中国和海外市场品牌建设的重要性,以及在品牌漏斗和4P基础上的品牌提升思路,结合品牌相关理论进行分析;接着对奇瑞海外市场的主要竞争对手韩国现代汽车,就现代汽车如何进行国际化和推广品牌的工作进行了分析,并总结对奇瑞汽车的借鉴意义。本文总结了奇瑞在中国市场发展的历程、遇到的问题,以及为以消费者为导向的转变;在此基础上,分析了奇瑞在海外市场如何承接总部品牌定位,如何在差异化的海外市场进行品牌定位,同时根据品牌漏斗、4P和相关品牌理论基础上的对品牌提升的路径进行了分析,然后接着以伊朗和智利两个奇瑞海外典型市场做了进一步的阐述,分析这两个国家如何进行属地化的品牌建设和提升的工作,并总结了伊朗和智利在品牌上的差异点。最后,根据上述分析,总结了奇瑞在海外建设的经验和不足,并提出了奇瑞在后期品牌建设的建议,完善奇瑞品牌建设的思路和方法,提高奇瑞品牌的知名度、美誉度和忠诚度,提高市场竞争力。
刘懿颉[9]（2017）在《中国汽车产业发展环境影响评价与政策模拟研究》文中指出汽车产业是世界上最大的单一制造业,具有上下游产业链广、关联度高、带动性强等特征。汽车产业作为典型的消费型产业,与日常生活息息相关,为交通出行提供了极大的便利,但同时也带来了一系列的挑战,比如环境污染与资源消耗。自2009年起,中国汽车产销量已超过欧盟、美国和日本,居世界第一。中国汽车产业正处于快速发展阶段,也是拉动国内消费和经济增长的主要驱动力,对其环境影响特征及有关规划、政策的环境效益迫切需要全面系统的评估。本研究从经济-社会-环境耦合系统角度,综合生命周期分析、离散选择、经济建模、情景分析等多种方法,建立了一套适用于汽车产业此类消费型产业的环境影响评价方法。构建了以生产/消费、直接/间接为维度的环境影响辨识框架,计算出汽车产业资源环境的整体影响、间接影响、各维度的贡献率及空间差异性。开发了基于消费主体购车与用车行为的离散选择模型,识别潜在政策因素与关键参数,以实现微观行为与宏观模拟的耦合。模拟了规模、技术、结构效应下中国汽车产业发展的资源环境影响;开发了具有环境账户的可计算一般均衡模型,模拟环境政策对汽车产业生产与消费结构的影响。研究表明汽车产业整体性资源环境影响较突出,尤其是能耗和氮氧化物排放。资源消耗、污染排放的关键控制环节为生产阶段间接影响与消费阶段直接影响;生产阶段间接影响涉及的部门中,金属冶炼和压延加工业、橡胶和塑料制品业、化学原料和化学品制造业等是汽车产业主要污染排放的贡献部门。主要污染物减排20%目标下,与汽车产业关系密切的金属冶炼和压延加工业、非金属矿物制品业、石油加工业等生产规模受到抑制,汽车产品消费需求下降0.6%。汽车产业规模的快速扩张,将加大国家总体资源环境压力。汽车轻量化降低了消费阶段直接影响,却造成生产阶段间接影响的增大。新能源汽车结构比重提高和有车群体低使用率一定程度减轻资源环境影响;当新能源汽车占比提高19%,汽车产业氮氧化物排放降低27%;当汽车年均行驶里程下降46%,能耗、COD、二氧化硫和氮氧化物排放量分别降低9.0%、29.0%、12.6%、36.3%。本研究系统分析和综合评估了我国汽车产业发展对资源环境产生的影响,总结了开展汽车产业环境影响评价的系统分析过程,有助于深入理解汽车产业与经济、社会、环境系统的内在关系,对完善我国环境影响评价方法学和推动汽车产业的可持续发展具有参考价值。
李永康[10]（2015）在《中部地区汽车产业结构优化研究》文中研究说明当前,中国经济发展进入新常态,增长速度从高速增长转为中高速增长,增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,发展方式由规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长。中部地区是中国的“腰”,用占全国10.7%的土地,承载了全国28.1%的人口,是人口大区、经济腹地和重要市场。2006年4月,党中央出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》,确立了中部地区作为全国重要现代装备制造及高技术产业基地的战略地位。2012年8月,又进一步出台《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,明确提出要依托骨干企业,加强技术改造和关键技术研发,推动汽车等装备制造业升级和发展,以高新技术和先进适用技术改造提升传统制造业,促进产业结构优化升级。2015年4月,国务院批准实施《长江中游城市群发展规划》,指出要打造优势产业集群,引导武汉、长沙、南昌、襄阳、九江、株洲、湘潭、景德镇等地开展汽车产业合作与企业重组,建立汽车产业联盟,共同研发汽车关键技术和节能、环保、安全新产品,构建配套协作、体系完整的汽车及零部件产业链,打造全国重要的汽车产业基地。汽车产业作为我国重要的支柱产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。2014年中国汽车产销规模突破2300万辆,连续六年蝉联世界汽车产销量第一。经测算,汽车产业对国民经济的综合贡献度约为4.22%,与相关产业的就业比例是1：7,直接和间接就业人数合计超过2000万。晋、湘、徽、鄂、豫、赣六省在各自的2015年政府工作报告中,全都不约而同地提到要大力发展汽车产业,新常态下的中部地区汽车产业结构优化不仅正当其时而且迫在眉睫。论文在理论分析、实证研究和对策建议三个层面探讨中部地区汽车产业结构的优化问题。首先在对相关概念进行界定的基础上,介绍了产业发展理论、创新理论、优势理论、新结构经济学理论和低碳经济理论等中部地区汽车产业结构优化的相关理论。以美国、德国、日本和韩国为例研究了汽车产业结构优化的国际经验及其启示。论文研究了中国汽车产业的发展历程、现状和空间分布、地位和作用。分析了新常态下中国汽车产业发展的特征：从消费需求看,现在模仿型排浪式汽车消费阶段基本结束,个性化、多样化汽车消费渐成主流；从投资需求看,传统的汽车产业产能结构性过剩问题凸显,但一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现；从出口情况看,过去中国汽车产业以小规模、低水平走出去为主,新常态下要实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；从生产能力和产业组织方式看,整个中国汽车市场环境已经从供不应求到结构性的产能过剩,汽车产业的落后产能加快淘汰,产业加速集聚和集群化发展,产业间的跨界与融合,区域间的开放与合作等趋势将不可逆转；从生产要素相对优势看,过去发展汽车产业的要素禀赋丰裕度较高,部分要素具有比较优势,现在的发展要更多依靠全要素生产率的提高和科技创新所推动的产业结构优化来实现；从市场竞争特点看,汽车产业市场化程度将进一步提高,区域壁垒和产业进入门槛将进一步破除,国有企业、民营企业、合资企业和外资企业之间的竞争与合作将进一步加剧；从资源环境约束看,过去发展汽车产业的资源环境回旋余地相对较大,现在随着民众诉求的倒逼和国家政策的收紧,资源环境的硬约束不断加剧；从风险积累和化解看产能过剩、能源消耗、环境污染、交通拥堵、产业安全等过去较少考虑的隐性风险正逐步显现；从资源配置模式和宏观调控方式看,市场将成为各种要素配置的决定性力量,政府要有所为有所不为,在促进汽车产业结构优化上将更多依靠法治手段。这九大特征是新常态的理论分析视角下中国汽车产业结构优化所面临的新情况、新问题,同样也适用于中部地区。论文对中国汽车产业结构以及中部六省的汽车产业结构进行了详细的分析,运用GIS方法对中部、东部、东北和西部地区汽车产业的空间结构要素进行了研究。在对中部地区汽车产业结构作定性分析和定量研究的基础上提出了存在的问题及其原因。认为中部地区汽车产业结构存在的主要问题有：产业大而不强且产能有结构性过剩的风险,产业国际化程度不高,产业集聚度偏低,科技创新能力较弱,产品结构不适应市场需求,新能源汽车的发展远不及预期,零部件产业与整车产业的发展不协调。中部地区汽车产业结构存在问题的主要原因是：创新驱动力不足,国家汽车产业政策,产业宏观调控手段,中部地区地方壁垒,重“整”轻“零”思想观念和中部地区汽车企业自身的原因。论文在研究新常态的基本理论基础上,根据中部地区汽车产业结构优化的比较优势,针对目前存在的问题,提出新常态下中部地区汽车产业结构优化六个维度的目标：合理化、高度化、国际化、低碳化、服务化和智能化。在实现产业结构合理化方面,要推动消费需求结构合理化,要使产业内关系合理化,要使产业间关系合理化。在实现产业结构高度化方面,要实现产品附加值的提升,要实现技术结构高度化,要实现劳动力结构高度化。在实现产业结构国际化方面,要优化产业发展的空间格局,要优化国际产业要素的引进结构。在实现产业结构低碳化方面,要靠科技创新的力量,在改造传统能源汽车的同时,大力发展新能源汽车；政府要恰当作为,出台合理的政策法规；做好消费观念的引导,树立民众低碳化意识。在实现产业结构服务化方面,要加快汽车制造与信息技术服务融合,大力发展汽车后市场,鼓励服务类新业态的创新。在实现产业结构智能化方面,要加快中部地区智能汽车发展战略和技术路线图的研究制定,加快发展汽车产业智能制造装备和核心零部件,推进汽车产业制造过程智能化,加快推动实施智能汽车试点示范运行项目。这六维目标和实现路径的提出,不仅契合经济学理论,还是中国经济发展新常态、《中国制造2025》以及“十三五”规划的要求,符合中部地区汽车产业结构优化的实际,具有一定的前瞻性和可行性。论文最后理论与实际相结合,有针对性地提出了经济发展新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策。就国家层面而言,主要是：第一,要进一步健全促进产业结构优化的法律法规。其中包括：要完善乘用车平均燃料消耗管理办法；要在汽车产业领域更严格地执行《反垄断法》；要通过完善汽车品牌管理办法来激活汽车市场。第二,要充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用。用政府的“减法”换市场的“加法”,这也是新常态下,进一步深化改革的重中之重。第三,更好发挥有为政府的作用,把该管好的管好,恰当作为。要制定合理的汽车产业强国发展战略；加大对自主品牌的扶持力度；大力发展汽车消费金融业；着力改进重点国企的用人机制和考核体系。就产业层面而言,主要是：第一,要以科技创新引领汽车产业结构优化。这是产业结构优化的根本驱动力,要高度重视基础科学研究对产业结构优化的基础性作用；要发挥区域的比较优势改造传统能源汽车和发展新能源汽车。第二,要进一步加强中部地区汽车产业的集聚。要在充分认识中部地区汽车产业集聚的急迫性基础上,大力推进国有大型企业的整合,从而带动新一轮的汽车产业集聚。第三,要理顺零整关系促进产业结构合理化。要通过建立紧密的双赢战略联盟理顺零整关系,政府要积极引导并加大扶持力度。第四,要站上互联网+、大数据等“风口”,促进中部地区汽车产业的智能化发展。制定促进汽车产业智能化的国家专项规划和政策,积极扶持汽车电子产业的发展,推动通信、互联网与汽车产业的融合发展。第五,要发挥中部地区人力资本在汽车产业结构优化中的关键作用。要重视汽车产业职业技能型人才的培养；要加大校企合作培养的力度；要大力倡导汽车产业的创新教育。就区域层面而言,主要是：第一,要抓住“一带一路”这一千载难逢的战略契机加快推进汽车产业结构国际化。要抓紧机遇实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；要加大对海外先进技术的收购力度。第二,加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作。加强中部地区对东部地区的产业承接,加强中部地区与东北地区的产业合作,加大中部地区对西部地区的产业转移。以上这些对策建议是一个措施链,实施的过程中要采取综合施策、统筹兼顾的办法。只有这样,方能适应和引领中国经济发展新常态,不断推进中部地区汽车产业结构的优化,完成从“中国制造”到“中国创造”的飞跃,助力实现中部地区的战略性崛起。
二、浅议家庭轿车的发展对交通建设的影响（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、浅议家庭轿车的发展对交通建设的影响（论文提纲范文）
（1）钱学森社会主义国家建设思想研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题背景与意义 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究思路 |
| 四、研究方法、意义、不足 |
| 第一章 钱学森社会主义国家建设思想的发展轨迹 |
| 第一节 钱学森社会主义国家建设思想形成的历史逻辑 |
| 一、资本主义的入侵催生了近代国家观念和科技救国思潮的产生 |
| 二、二十世纪以来国际形势复杂多变 |
| 三、新中国成立后中国社会主义建设的探索实践 |
| 第二节 钱学森社会主义国家建设思想形成的思想渊源与影响因素 |
| 一、钱学森社会主义国家建设思想形成的思想渊源 |
| 二、钱学森社会主义国家建设思想形成的影响因素 |
| 第三节 钱学森社会主义国家建设思想的形成过程 |
| 一、萌生阶段(1930-1955):在救国思想主导下,初步接触科学社会主义理论和努力掌握专业知识 |
| 二、发展阶段(1956-1981):在毛泽东思想指导下,系统学习马克思主义理论和系统工程思想逐步成熟 |
| 三、成熟阶段(1982-1996):在邓小平理论的影响下,开始用社会工程思想思考社会主义建设问题 |
| 四、完善阶段(1997-2009):在三个代表、科学发展观影响下,以“钱学森之问”为标志继续思考国家重点领域的发展问题 |
| 本章小结 |
| 第二章 钱学森关于时代发展特征的分析 |
| 第一节 对时代发展特征的把握分析(一):“科学技术”视角 |
| 一、现代科学技术体系不断发展 |
| 二、当今世界科技发展呈现“大科学”发展态势 |
| 三、把握产业革命才能推动社会不断发展 |
| 第二节 时代发展特征的把握分析(二):“世界社会形态”视角 |
| 一、世界社会形态是世界历史发展到信息革命时代的阶段性特征 |
| 二、信息化、差异化、资本化是时代发展的重要趋势 |
| 三、钱学森对和平与发展时代主题的解读 |
| 第三节 对中国发展的历史方位和重大任务的认识 |
| 一、第一次社会革命奠定了当前中国发展的制度优势、思想优势 |
| 二、第二次社会革命亟需解决社会主义建设中不协调发展的问题 |
| 三、主动为第三次社会革命作准备 |
| 第四节 中国社会主义国家建设的战略对策 |
| 一、 “时代差”决定了中国社会主义发展的任务是极其艰巨的 |
| 二、科技立国重要性日益凸显 |
| 三、用系统视角分析时代问题 |
| 第五节 钱学森社会主义国家建设思想的总体内容 |
| 一、基本理念与创新主张 |
| 二、方法支撑和具体运用 |
| 三、主要框架及基本内容 |
| 本章小结 |
| 第三章 钱学森关于社会主义物质文明建设的理论探索 |
| 第一节 钱学森对社会主义物质文明建设的创新探索 |
| 一、瞄准新兴产业革命推动国家产业不断升级 |
| 二、加强三大经济学研究助推经济社会健康发展 |
| 三、运用系统工程提高经济管理水平 |
| 四、创造性地提出人民体质建设主张 |
| 第二节 社会主义物质文明建设(一):大力开展“科技经济建设” |
| 一、科技是21 世纪社会主义物质文明建设的核心 |
| 二、发挥社会主义国家优势大力推进科技经济建设 |
| 三、建设主动型“宏观控、微观放”的科技经济管理体制 |
| 四、依靠伦理、管理、法理规约科技经济行为 |
| 第三节 论社会主义物质文明建设(二):重视发展“人民体质建设” |
| 一、从整体的角度规划人民体质建设 |
| 二、深入研究人体科学 |
| 三、推进医学改革 |
| 四、关心重视老龄人口 |
| 本章小结 |
| 第四章 钱学森关于社会主义精神文明建设的理论探索 |
| 第一节 对社会主义精神文明建设的创新探索 |
| 一、钱学森论加强社会主义精神文明建设的主要内容及必要性 |
| 二、钱学森论精神文明建设的必要性 |
| 三、研究社会主义精神财富创造事业的学问 |
| 第二节 社会主义精神文明建设(一):思想建设是“主观表现” |
| 一、思想指导:充分发挥马克思主义哲学的指导作用 |
| 二、 理论研究:思维科学、系统科学、社会科学加行为科学是关键 |
| 三、技术手段:思想政治社会工程 |
| 第三节 社会主义文化建设是“客观表现” |
| 一、 “中国文化是强大的国力” |
| 二、传统文化的扬弃主张 |
| 三、建设21 世纪中国特色社会主义新文化 |
| 四、21 世纪中国社会主义文化建设的主张 |
| 本章小结 |
| 第五章 钱学森关于社会主义政治文明建设的理论探索 |
| 第一节 钱学森对社会主义政治文明建设的创新探索 |
| 一、较早进行了社会主义政治文明理论研究 |
| 二、利用各种机会,积极宣传社会主义政治文明建设主张 |
| 三、主张建立行政科学理论体系 |
| 第二节 社会主义政治文明建设(一):政体建设 |
| 一、对社会主义政治文明建设的看法与主张 |
| 二、行政机构必须因时因事进行调整 |
| 三、建立充分利用信息技术的行政工作体系 |
| 四、总体设计部:现代国家智库建设的雏形 |
| 五、中央科学技术委员会:加强科学技术的综合管理 |
| 第三节 社会主义政治文明建设(二):法律建设 |
| 一、法治以实现对社会和国家的最佳治理为目的 |
| 二、构建完善的社会主义法制系统工程 |
| 三、建立完善的社会主义法治系统工程 |
| 第四节 社会主义政治文明建设(三):民主制度建设 |
| 一、为完善基本民主制度献计献策 |
| 二、探索落实民主集中制的方法路径 |
| 三、开展人民政协学研究助力协商民主 |
| 第五节 社会主义政治文明建设(四):党的建设 |
| 一、钱学森对加强党员队伍建设的建议和主张 |
| 二、钱学森关于领导科学及领导干部的培养主张 |
| 本章小结 |
| 第六章 钱学森关于地理建设的理论探索 |
| 第一节 钱学森提出地理建设的过程及基本主张 |
| 一、钱学森提出地理建设的过程 |
| 二、地理建设的主要内涵 |
| 三、地理建设的理论依据 |
| 第二节 基础设施建设:国土工程 |
| 一、把交通建设作为地理建设之本 |
| 二、在“尊重”和“创造”基础上开展水利建设 |
| 三、发展沙产业、林产业、草产业为代表的知识密集型产业 |
| 四、加快现代城市建设 |
| 五、推进重点地区发展 |
| 第三节 地理建设(二):生态环境保护 |
| 一、国家再生资源委员会:规划资源回收利用 |
| 二、利用现代科学技术:开发利用新能源和可再生能源 |
| 三、灾害学研究:科学防治自然灾害 |
| 四、城市学研究:山水城市发展主张 |
| 本章小结 |
| 第七章 钱学森关于教育、科技、外交、国防发展的理论探索 |
| 第一节 加快教育事业发展 |
| 一、教育是第一位的大事 |
| 二、教育是一个系统工程 |
| 三、进行全面的教育改革 |
| 四、开展大成智慧教育 |
| 第二节 推动科学技术发展 |
| 一、党要不断提升科技领导力 |
| 二、社会科学也是第一生产力 |
| 三、面向群众开展科普宣传 |
| 第三节 积极践行和平外交政策 |
| 一、平等是外交的基础 |
| 二、坚持独立自主原则 |
| 三、贯彻世界范围内的群众路线 |
| 四、大力维护国家安全 |
| 第四节 推进国防与军队现代化建设 |
| 一、认真研究21世纪国防建设重点问题 |
| 二、加强战略战术运用确保打赢现代战争 |
| 三、顺应国际军事变革推进军队现代化建设 |
| 本章小结 |
| 第八章 钱学森社会主义国家建设思想的总体评价与当代价值 |
| 第一节 钱学森社会主义国家建设思想的贡献 |
| 一、以系统理论创新分析社会主义国家建设和发展问题 |
| 二、深入阐明了科学技术推动国家进步发展的作用机理 |
| 三、为解决中国社会主义国家治理中的难点和热点献计献策 |
| 四、解读和发展了科学社会主义学说中的某些重要论断和观点 |
| 五、提出并尝试破解21 世纪马克思主义哲学的科学发展问题 |
| 第二节 钱学森社会主义国家建设思想的特点 |
| 一、科学家的理想性与问题本身的复杂性 |
| 二、技术方法的科学性与具体场景的适用性 |
| 三、学理上的逻辑性与实践中的有限性 |
| 第三节 钱学森社会主义国家建设思想的评价 |
| 一、性质上:它属于科学社会主义理论的重要组成部分 |
| 二、阶段性:它是还不成熟、不完善的社会主义建设理论 |
| 三、实践上:钱学森社会主义国家建设思想是宝贵的精神财富 |
| 第四节 钱学森社会主义国家建设思想的教育启示 |
| 一、树立求真求实态度,认真研究国家发展中的各类问题 |
| 二、汲取人物思想智慧,助力推动思政教育创新发展 |
| 三、注重资源开发利用,挖掘展现先进群体精神风貌 |
| 四、贯彻立德树人方针,实现高等教育道德性与知识性逻辑的统一 |
| 五、加强思想政治教育引导,强化科学家队伍的国家观教育 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 在学期间的研究成果 |
| 致谢 |
（2）新能源汽车市场需求与政策导向研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与主要内容 |
| 1.2.1 研究思路与重点难点 |
| 1.2.2 研究内容与技术路线 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要创新点与不足 |
| 1.4.1 主要创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 消费者偏好与需求理论 |
| 2.1.2 外部性理论、市场失灵与政府干预 |
| 2.1.3 基于新古典主义的耐用品模型 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 新能源汽车购买意愿的影响因素研究 |
| 2.2.2 产业政策对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.3 产品竞争力对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.4 基础设施对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.5 文献评述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 新能源汽车产业发展动态 |
| 3.1 世界汽车产业发展动态 |
| 3.1.1 国外汽车产业发展动态 |
| 3.1.2 中国汽车产业发展动态 |
| 3.2 世界新能源汽车产业发展动态 |
| 3.2.1 世界新能源汽车产业的市场动态 |
| 3.2.2 世界新能源汽车产业的政策动态 |
| 3.3 中国新能源汽车产业发展动态 |
| 3.3.1 中国汽车产业的市场动态 |
| 3.3.2 中国汽车产业的政策动态 |
| 3.3.3 中国新能源汽车产业中存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 影响新能源汽车购买意愿的实证研究 |
| 4.1 数据收集与问卷设计 |
| 4.1.1 数据收集与样本选择 |
| 4.1.2 问卷设计与样本结构 |
| 4.2 模型的选择和构建 |
| 4.2.1 离散选择模型分类 |
| 4.2.2 模型的选择 |
| 4.3 理论分析与变量描述性统计 |
| 4.3.1 理论分析 |
| 4.3.2 变量的描述性统计 |
| 4.4 模型的回归与分析 |
| 4.4.1 新能源汽车的长期/短期购买意愿的影响因素分析 |
| 4.4.2 城市公交系统对消费者新能源汽车购买意愿的影响 |
| 4.4.3 新能源汽车购买意愿的地域差异 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于消费偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.1 理论分析与模型选择 |
| 5.1.1 理论分析 |
| 5.1.2 模型的选择与构建 |
| 5.2 基于消费者品牌偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.2.1 新能源汽车品牌偏好的需求研究 |
| 5.2.2 基于地域差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.2.3 基于性别差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.3 基于消费者车型偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.3.1 消费者车型偏好的新能源汽车需求研究 |
| 5.3.2 基于地域差异的新能源汽车车型需求研究 |
| 5.3.3 基于性别差异的新能源汽车车型偏好研究 |
| 5.4 基于新能源汽车类型偏好的消费需求实证研究 |
| 5.4.1 新能源汽车类型偏好的消费需求研究 |
| 5.4.2 基于地域差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.4.3 基于性别差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于消费者产品属性感知的新能源汽车需求实证研究 |
| 6.1 理论分析与模型选择 |
| 6.1.1 理论分析 |
| 6.1.2 模型的选择 |
| 6.2 消费者的产品属性感知对新能源汽车需求的影响 |
| 6.2.1 量表的信度与效度 |
| 6.2.2 模型的回归与检验 |
| 6.2.3 模型的解释与分析 |
| 6.3 调查结果的统计性描述 |
| 6.3.1 消费者家庭车辆的拥有情况及消费偏好 |
| 6.3.2 消费者个人认知及相关配套设施的调查结果 |
| 6.3.3 消费者的汽车共享出行情况调查 |
| 6.3.4 消费者对新能源汽车的接受意愿与偏好 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 基于市场需求的新能源汽车政策导向 |
| 7.1 基于新能源汽车购买意愿的政策导向 |
| 7.1.1 加强消费者对环境保护等意识的个体认知 |
| 7.1.2 强化产品特性提高产品质量 |
| 7.1.3 加强引导重点基础设施建设 |
| 7.1.4 推动城市经济发展促进公共交通体系完善 |
| 7.2 基于消费者偏好的新能源汽车政策导向 |
| 7.2.1 增加新能源汽车国产品牌形象和影响力 |
| 7.2.2 鼓励自主研发提高产业竞争能力 |
| 7.2.3 产业补贴和扶持政策的调整和转向 |
| 7.2.4 针对消费者特点的产业发展策略 |
| 7.3 基于消费者产品属性感知的新能源汽车政策导向 |
| 7.3.1 研究消费者行为准确定位产品和市场 |
| 7.3.2 增加产品核心技术投入提高产品性能 |
| 7.3.3 基于消费者产品属性感知注重产品设计与品牌管理 |
| 7.4 市场需求下产业链协同创新的政策导向 |
| 7.4.1 构建协同创新平台进行深度合作 |
| 7.4.2 完善新能源汽车产业链协同机制 |
| 7.4.3 打破区域壁垒增进区域协同 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与展望 |
| 8.1 主要结论与建议 |
| 8.2 后续研究展望 |
| 8.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果 |
（3）GAC公司竞争战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 理论基础与国内外研究现状 |
| 1.3.1 理论基础 |
| 1.3.2 国内外研究现状 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 研究内容及技术路线图 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线图 |
| 第二章 外部环境分析 |
| 2.1 宏观环境分析 |
| 2.1.1 政治和法律环境 |
| 2.1.2 经济环境 |
| 2.1.3 社会和文化环境 |
| 2.1.4 技术环境 |
| 2.2 行业环境分析 |
| 2.2.1 行业基本情况 |
| 2.2.2 购买者议价能力 |
| 2.2.3 供应商议价能力 |
| 2.2.4 潜在进入者 |
| 2.2.5 替代品 |
| 2.2.6 现有竞争者 |
| 2.2.7 五力模型分析小结 |
| 2.2.8 战略群组分析 |
| 2.3 主要竞争对手分析 |
| 2.3.1 吉利 |
| 2.3.2 长城 |
| 2.4 汽车行业关键成功因素分析 |
| 2.5 机会与威胁 |
| 2.5.1 机会 |
| 2.5.2 威胁 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 内部环境分析 |
| 3.1 公司情况介绍 |
| 3.1.1 GAC公司概况 |
| 3.1.2 GAC发展历程 |
| 3.2 资源分析 |
| 3.2.1 母公司资源 |
| 3.2.2 组织架构与人力资源 |
| 3.2.3 财务资源 |
| 3.2.4 品牌资源 |
| 3.3 能力分析 |
| 3.3.1 研发能力 |
| 3.3.2 制造能力 |
| 3.3.3 营销能力 |
| 3.4 核心竞争力 |
| 3.5 优势与劣势 |
| 3.5.1 优势 |
| 3.5.2 劣势 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 竞争战略制定 |
| 4.1 SWOT分析 |
| 4.2 母公司的期望 |
| 4.3 战略使命 |
| 4.4 市场定位 |
| 4.5 战略选择 |
| 4.6 差异化价值链活动设计 |
| 4.6.1 GAC公司价值链 |
| 4.6.2 价值链战略环节分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 竞争战略的实施 |
| 5.1 战略实施阶段划分及目标分解 |
| 5.2 战略实施策略 |
| 5.2.1 车型企划策略调整 |
| 5.2.2 全面质量提升策略 |
| 5.2.3 渠道提升策略 |
| 5.3 战略实施的保障措施 |
| 5.3.1 人才引进与组织架构调整 |
| 5.3.2 企业文化培育与推广 |
| 5.3.3 战略实施的激励机制 |
| 5.3.4 战略实施的资源配置 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（4）20世纪20年代美国汽车产业的发展及其经济影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 0.1 选题目的及意义 |
| 0.2 已有研究成果综述 |
| 0.2.1 国外研究状况 |
| 0.2.2 国内研究概况 |
| 0.3 本文基本框架及主要内容 |
| 0.4 创新与不足 |
| 0.4.1 创新 |
| 0.4.2 不足 |
| 1 20世纪20年代美国汽车产业发展的历史背景 |
| 1.1 第一次世界大战后美国经济社会的发展 |
| 1.1.1 一战后美国国内社会概况 |
| 1.1.2 一战对美国经济的影响 |
| 1.1.3 战后20年代美国经济的发展和繁荣 |
| 1.2 汽车产业发展的产业基础、技术条件、市场条件和管理技术革新 |
| 1.2.1 汽车产业发展的产业基础 |
| 1.2.2 汽车产业发展的技术条件 |
| 1.2.3 汽车产业发展的市场条件 |
| 1.2.4 汽车产业发展的管理技术革新 |
| 2 20世纪20年代汽车产业的发展状况 |
| 2.1 20年代汽车产业的发展概况 |
| 2.2 20年代汽车产业规模、产值及工人数量 |
| 2.3 20年代的汽车企业 |
| 2.3.1 福特汽车公司 |
| 2.3.2 通用汽车公司 |
| 2.3.3 克莱斯勒公司 |
| 3 20世纪20年代汽车产业发展的产业效应 |
| 3.1 20年代汽车产业对其上游产业发展的影响 |
| 3.1.1 汽车产业对钢铁业的影响 |
| 3.1.2 汽车产业对石油业的影响 |
| 3.1.3 汽车产业对橡胶业和玻璃业的影响 |
| 3.2 20年代汽车产业对其下游产业发展的影响 |
| 3.2.1 汽车产业对加油站的影响 |
| 3.2.2 汽车产业对停车场的影响 |
| 3.2.3 汽车产业对广告业的影响 |
| 3.2.4 汽车产业对无线电业的影响 |
| 4 20世纪20年代汽车产业发展对国民经济的影响 |
| 4.1 汽车行业发展对20年代美国国内生产总值(GDP)的影响 |
| 4.1.1 消费 |
| 4.1.2 投资 |
| 4.1.3 净出口 |
| 4.1.4 政府支出 |
| 4.2 汽车产业发展对20年代美国交通运输业的影响 |
| 4.2.1 汽车产业对铁路发展的影响 |
| 4.2.2 汽车产业对公路发展的影响 |
| 4.3 汽车产业发展对20年代美国经济的负面影响 |
| 4.3.1 过度宣传与超前消费 |
| 4.3.2 产业结构不平衡与加大收入差距 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）海南省农旅融合发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 导论 |
| 第一节 选题背景和研究意义 |
| 一、选题背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 研究目标和内容 |
| 一、研究目标 |
| 二、研究内容 |
| 第三节 文献综述 |
| 一、关于产业融合的研究 |
| 二、关于农旅融合的研究 |
| 三、研究评述 |
| 第四节 研究方法、数据来源和研究路线 |
| 一、研究方法 |
| 二、数据来源 |
| 三、研究路线 |
| 第五节 可能的创新和不足 |
| 一、可能的创新 |
| 二、不足之处 |
| 第一章 概念界定和理论基础 |
| 第一节 概念界定 |
| 一、产业融合 |
| 二、农旅融合 |
| 三、乡村旅游 |
| 第二节 理论基础 |
| 一、习近平新时代中国特色社会主义“三农”思想 |
| 二、马克思政治经济学相关农业理论 |
| 三、农业多功能性理论 |
| 四、产业结构理论 |
| 五、产业关联理论 |
| 第二章 海南省农旅融合发展的现状分析 |
| 第一节 农业和旅游业概况 |
| 一、农业概况 |
| 二、旅游业概况 |
| 第二节 农旅融合发展概况 |
| 一、组织形式 |
| 二、发展模式 |
| 第三节 农旅融合的机制分析 |
| 一、本质分析 |
| 二、动因分析 |
| 三、过程分析 |
| 第三章 海南省农旅融合发展的测度分析 |
| 第一节 容量耦合法测度 |
| 一、模型构建与变量说明 |
| 二、实证检验与结果分析 |
| 第二节 灰色关联法测度 |
| 一、模型构建与变量说明 |
| 二、实证检验与结果分析 |
| 本章小结 |
| 一、容量耦合法测度得出的几点结论 |
| 二、灰色关联度测度得出的几点结论 |
| 第四章 海南省农旅融合发展的绩效协整分析 |
| 第一节 关联状态分析 |
| 一、模型构建与变量说明 |
| 二、实证检验与结果分析 |
| 第二节 融合效应分析 |
| 一、模型构建与变量说明 |
| 二、实证检验与结果分析 |
| 本章小结 |
| 一、关于产业关联状态的几点结论 |
| 二、关于融合效应关系的几点结论 |
| 第五章 海南省农旅融合发展的影响因素分析 |
| 第一节 理论假说 |
| 一、政策背景 |
| 二、影响因素分析 |
| 第二节 模型设定、变量选择和数据来源 |
| 一、模型设定 |
| 二、变量选取和数据来源 |
| 第三节 实证结果分析 |
| 一、海南省乡村旅游收入影响因素的实证结果 |
| 二、进一步分析和探讨 |
| 本章小结 |
| 第六章 国内外农旅融合发展的经验与启示 |
| 第一节 国外先进做法和经验 |
| 一、日本：六次产业 |
| 二、荷兰：农业产业链 |
| 三、法国：乡村旅游 |
| 四、瑞典和丹麦：家庭农场与合作社 |
| 第二节 国内先进做法和经验 |
| 一、中华人民共和国台湾省：精致农业 |
| 二、江西婺源：自然与人文联动 |
| 三、浙江舟山：主题旅游 |
| 四、成都三圣：花卉种养带动 |
| 第三节 经验与启示 |
| 一、经验总结 |
| 二、对海南的启示 |
| 第七章 研究结论与政策建议 |
| 第一节 主要结论 |
| 第二节 政策建议 |
| 一、以省情为依托推动海南“三农”发展 |
| 二、加大对海南农业和农村的投入力度 |
| 三、完善海南省农旅融合发展的综合服务体系 |
| 四、提升海南省农业的开放度和关联度 |
| 五、扩展海南入境旅游和国内旅游的游客数量 |
| 六、培育本土农旅融合型龙头企业 |
| 七、打造和丰富海南省农旅融合产品体系 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 致谢 |
（6）SK汽车发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 引言 |
| 1.1 企业战略 |
| 1.1.1 战略的内涵 |
| 1.1.2 战略管理 |
| 1.1.3 战略管理的特点 |
| 1.2 案例企业:SK汽车 |
| 1.3 本文研究目标和主要内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 第二章 案例企业的背景信息 |
| 2.1 SK汽车的发展历史 |
| 2.1.1 品牌发展历程 |
| 2.1.2 SK品牌在中国市场的发展 |
| 2.2 SK汽车的现状 |
| 2.2.1 产品线情况 |
| 2.2.2 营销渠道情况 |
| 第三章 理论分析工具 |
| 3.1 SWOT模型 |
| 3.2 PEST模型 |
| 3.3 波特五力分析模型 |
| 3.4 价值链模型 |
| 第四章 模型分析 |
| 4.1 PEST模型 |
| 4.1.1 政策因素 |
| 4.1.2 经济环境 |
| 4.1.3 社会环境 |
| 4.1.4 技术环境 |
| 4.2 竞争环境分析 |
| 4.2.1 机会 |
| 4.2.2 威胁 |
| 4.2.3 优势 |
| 4.2.4 劣势 |
| 4.2.5 SWOT分析 |
| 4.3 波特五力分析 |
| 4.3.1 同行业竞争 |
| 4.3.2 替代品威胁 |
| 4.3.3 供应商议价能力 |
| 4.3.4 购买者还价能力 |
| 4.3.5 新进入者威胁 |
| 4.4 企业价值链分析 |
| 第五章 商业模式方向和战略转型的实施措施 |
| 5.1 SK汽车的商业模式方向 |
| 5.1.1 企业品牌定位转型 |
| 5.1.2 技术研发的转型 |
| 5.1.3 营销的转型 |
| 5.2 SK汽车战略转型的实施措施 |
| 5.2.1 企业品牌战略 |
| 5.2.2 加强人力资源建设 |
| 5.2.3 市场营销战略 |
| 5.2.4 技术研发策略 |
| 5.2.5 多元合作策略 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（7）理想与现实：印度独立以来的中产阶级研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 导论 |
| 一、选题背景与意义 |
| 二、既有的印度中产阶级研究回顾 |
| 三、研究目的、研究方法、主要内容、创新及局限 |
| 第一章 理论溯源与概念界定 |
| 第一节 理论溯源 |
| 一﹑社会不平等与分层 |
| 二、社会分层研究的价值取向 |
| 三、社会分层常用的基本概念 |
| 四、社会分层理论分析 |
| 五、本文的研究策略——现代化视角下的印度中产阶级 |
| 第二节 概念界定 |
| 一、阶级、阶层与群体 |
| 二、与“中产”相关的类似概念 |
| 三、谁是中产阶级？——中产阶级的界定 |
| 第二章 殖民地时期的印度中产阶级 |
| 第一节 印度传统社会的群体与分层 |
| 一、印度社会中的群体 |
| 二、阶级、社群还是种姓？——“印度化”的阶级分析 |
| 第二节 印度中产阶级产生的历史背景 |
| 一、古代印度社会专制的基础 |
| 二、莫卧儿时期——中产阶级的萌芽 |
| 第三节 英国殖民统治下印度中产阶级的形成 |
| 一、印度中产阶级的形成 |
| 二、殖民地时期印度中产阶级的构成 |
| 三、殖民地时期印度中产阶级的特点 |
| 本章小结 |
| 第三章 经济改革前印度经济发展与中产阶级的变迁 |
| 第一节 印度现代化的开启与中产阶级结构的变动 |
| 一、尼赫鲁时期：现代化的开启 |
| 二、经济计划的执行与中产阶级结构的变动 |
| 第二节 印度城市中产阶级的基本状况 |
| 一、一项意义深远的调查——印度城市中产阶级的画像 |
| 二、数据得出的结论 |
| 第三节 印度农村经济发展与中产阶级的变动 |
| 一、印度土地改革及其影响 |
| 二、绿色革命与农村中产阶级的发展 |
| 第四节 经济改革前印度中产阶级变迁的原因 |
| 一、国家主导下的发展政策 |
| 二、经济结构调整 |
| 三、城乡结构变化 |
| 本章小结 |
| 第四章 经济改革以来印度中产阶级的壮大 |
| 第一节 1990年以来的印度“新”中产阶级 |
| 一、“旧”中产阶级：殖民地时期至20世纪80年代 |
| 二、新中产阶级：20世纪90年代自由化改革以来 |
| 第二节 经济改革以来印度中产阶级的状况 |
| 一、经济改革过程简述 |
| 二、印度中产阶级的壮大 |
| 第三节 “新”中产阶级的典型：印度IT业的从业者 |
| 一、印度IT业状况 |
| 二、IT从业人员的描画 |
| 本章小结 |
| 第五章 独立以来的印度中产阶级与政治稳定 |
| 第一节 中产阶级的政治意识 |
| 一、变化无常,随波逐流 |
| 二、冷漠疏离,令人失望 |
| 三、从认同政教分离到支持印度教复兴 |
| 第二节 中产阶级的政治参与 |
| 一、“强权”抑或“自由”：20世纪70年代的激进运动 |
| 二、从“世俗”转向“神圣”：20世纪80年代以来的中产阶级 |
| 三、融合与重塑：印度教特性对中产阶级的影响 |
| 第三节 中产阶级的思想困惑及其政治惰性 |
| 一、思想困惑 |
| 二、政治惰性及其消极影响 |
| 第四节 政治稳定的挑战 |
| 一、国大党势力的衰弱 |
| 二、印度教的复兴 |
| 三、现代化与传统的冲突 |
| 本章小结 |
| 第六章 印度独立以来中产阶级的婚姻、生活方式及教育状况 |
| 第一节 印度独立以来的中产阶级婚姻 |
| 一、历史背景述论 |
| 二、印度独立后妇女地位的提高 |
| 三、择偶标准 |
| 四、夫妻关系 |
| 第二节 印度独立以来的中产阶级生活方式 |
| 一、现代化的日常生活方式 |
| 二、多元化的饮食 |
| 三、时尚化的休闲 |
| 四、精致化的文化 |
| 第三节 印度独立以来的中产阶级教育状况 |
| 一、独立以来印度教育的发展 |
| 二、文化资本：一种理论 |
| 三、教育与中产阶级知识精英的官僚化 |
| 四、中产阶级知识精英：文化资本积累机制的表现 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）奇瑞汽车国际市场品牌提升方法初步研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 主要研究思路和方法 |
| 第2章 消费者认知角度的品牌理论 |
| 2.1 品牌理论综述 |
| 2.2 顾客和品牌忠诚度相关理论 |
| 2.3 品牌漏斗理论 |
| 2.4 4P理论 |
| 2.5 汽车品牌提升的思路和途径 |
| 第3章 中国汽车和出口市场发展历程和问题 |
| 3.1 中国汽车发展历程和趋势 |
| 3.1.1 中国汽车发展分析 |
| 3.1.2 中国汽车市场竞争分析 |
| 3.2 中国汽车出口分析 |
| 3.2.1 国际主流乘用车出口市场分析 |
| 3.2.2 中国汽车出口分析 |
| 3.2.3 中国汽车企业海外市场开发的经验与问题 |
| 第4章 韩国现代汽车品牌提升的方法和借鉴意义 |
| 4.1 现代汽车概况及国际化历程 |
| 4.2 现代汽车国际化历程和表现 |
| 4.2.1 现代汽车国际化市场表现 |
| 4.3 现代汽车国际市场品牌和营销策略 |
| 4.3.1 现代汽车品牌定位 |
| 4.3.2 现代汽车品牌实施策略 |
| 4.4 现代汽车国际化道路的启示 |
| 第5章 奇瑞品牌建设的问题和提升路径 |
| 5.1 奇瑞汽车发展历史及品牌现状 |
| 5.1.1 奇瑞汽车发展历史 |
| 5.1.2 奇瑞汽车国内品牌现状及策略 |
| 5.2 奇瑞汽车海外市场发展和现状 |
| 5.2.1 奇瑞海外市场现状和发展方向 |
| 5.3 奇瑞汽车国际品牌定位及策略 |
| 5.3.1 奇瑞海外市场总体战略 |
| 5.3.2 奇瑞海外市场差异化品牌策略 |
| 5.3.3 品牌实施策略 |
| 第6章 奇瑞海外重点市场品牌提升路径和方法 |
| 6.1 伊朗市场品牌策略和方法 |
| 6.1.1 伊朗汽车简介 |
| 6.1.2 奇瑞在伊朗市场现状 |
| 6.1.3 奇瑞在伊朗市场品牌现状和目标 |
| 6.1.4 奇瑞在伊朗的品牌提升策略和方法 |
| 6.2 智利市场品牌策略和方法 |
| 6.2.1 智利市场简介 |
| 6.2.2 智利汽车工业现状 |
| 6.2.3 奇瑞在智利汽车市场品牌现状和策略 |
| 6.2.4 奇瑞在智利汽车市场品牌提升途径 |
| 6.3 伊朗和智利市场品牌提升小结 |
| 第7章 奇瑞国际市场的品牌借鉴意义和论文不足 |
| 7.1 奇瑞海外市场品牌建设的借鉴意义 |
| 7.2 本论文存在的不足 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（9）中国汽车产业发展环境影响评价与政策模拟研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 中国汽车产业发展趋势与特征 |
| 1.1.1 汽车产业处于高速增长阶段 |
| 1.1.2 汽车产业与经济增长相互促进 |
| 1.1.3 汽车产业具有产业链广、关联度高、带动性强的特征 |
| 1.2 中国汽车产业发展与资源环境关系 |
| 1.2.1 汽车产业快速发展造成大量的资源与能源消耗 |
| 1.2.2 汽车产业发展对大气环境影响日益明显 |
| 1.2.3 汽车产业发展对土地利用的影响增强 |
| 1.3 研究目的、意义与主要内容 |
| 1.3.1 研究目的与意义 |
| 1.3.2 技术路线与研究内容 |
| 第2章 汽车产业环境影响研究进展与方法学综述 |
| 2.1 汽车产业环境影响研究进展 |
| 2.1.1 汽车电动化 |
| 2.1.2 汽车轻量化 |
| 2.1.3 汽车拥有量预测 |
| 2.1.4 汽车产业环境影响评价指标 |
| 2.2 自底向上方法 |
| 2.2.1 生命周期分析 |
| 2.2.2 离散选择模型 |
| 2.2.3 支付意愿法 |
| 2.3 环境可计算一般均衡模型 |
| 2.3.1 环境可计算一般均衡模型发展与应用 |
| 2.3.2 环境可计算一般均衡模型建模方式 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 中国汽车产业发展环境影响评价系统分析与模型开发 |
| 3.1 模型框架设计 |
| 3.2 数据库构建 |
| 3.3 基于LCA的产业环境影响识别子系统 |
| 3.3.1 生产/消费、直接/间接为主要维度的影响辨识框架设计 |
| 3.3.2 主要计算公式 |
| 3.4 基于消费主体行为的因素分析子系统 |
| 3.4.1 离散选择模型构建 |
| 3.4.2 主要计算公式 |
| 3.5 基于CGE的产业发展政策评估子系统 |
| 3.5.1 政策评估流程与模型结构设计 |
| 3.5.2 环境社会核算矩阵编制 |
| 3.5.3 主要计算公式 |
| 3.6 汽车产业发展环境影响评价系统分析过程 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 基于LCA的汽车产业环境影响分析 |
| 4.1 汽车产业影响评价目标与范围界定 |
| 4.1.1 汽车主要构成材料 |
| 4.1.2 汽车标准化 |
| 4.2 影响清单分析 |
| 4.2.1 汽车生产阶段清单分析 |
| 4.2.2 汽车运输阶段清单分析 |
| 4.2.3 汽车消费阶段清单分析 |
| 4.3 现状影响分析 |
| 4.3.1 环境影响分析与比较 |
| 4.3.2 环境影响空间差异分析 |
| 4.3.3 土地利用分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 影响汽车产业发展的消费因素分析 |
| 5.1 中国居民交通出行问卷调研 |
| 5.2 影响无车群体购车行为的因素分析 |
| 5.2.1 无车群体属性分析 |
| 5.2.2 基于Logit模型的无车群体购车行为影响因素分析 |
| 5.2.3 无车群体支付意愿分析 |
| 5.3 影响有车群体用车行为的因素分析 |
| 5.3.1 有车群体属性分析 |
| 5.3.2 基于Logit模型的有车群体用车行为影响因素分析 |
| 5.3.3 有车群体支付意愿分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 汽车产业政策模拟与影响预测 |
| 6.1 汽车产业相关政策识别 |
| 6.1.1 基于政策内容的分类识别 |
| 6.1.2 基于政策目标的多象限分类识别 |
| 6.1.3 基于消费主体行为模型的潜在因素（政策）识别 |
| 6.2 情景设计原则与依据 |
| 6.3 汽车产业发展环境影响预测 |
| 6.3.1 汽车产业规模效应下的环境影响 |
| 6.3.2 汽车产业技术效应下的环境影响 |
| 6.3.3 汽车产业结构效应下的环境影响 |
| 6.4 环境政策对汽车产业生产与消费的影响分析 |
| 6.4.1 环境政策对产业结构的影响 |
| 6.4.2 环境政策对消费结构的影响 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论与建议 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 未来研究建议 |
| 附录 1：中国居民交通出行问卷调查 |
| 附录 2：政策模拟模块方程组代码 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（10）中部地区汽车产业结构优化研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外相关研究综述 |
| 一、中国经济发展新常态的研究综述 |
| 二、国内外关于产业结构优化的研究综述 |
| 第三节 研究思路、内容、方法、创新点和不足 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架和主要内容 |
| 三、研究方法 |
| 四、创新与不足 |
| 第二章 汽车产业结构优化的相关概念及研究的相关理论 |
| 第一节 汽车产业结构优化的相关概念 |
| 一、产业与产业结构 |
| 二、汽车产业结构优化 |
| 第二节 中部地区汽车产业结构优化的相关理论 |
| 一、产业发展理论 |
| 二、创新理论 |
| 三、优势理论 |
| 四、新结构经济学理论 |
| 五、低碳经济理论 |
| 第三章 汽车产业结构优化的国际经验及其启示 |
| 第一节 美国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、美国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、美国汽车产业结构优化的启示 |
| 第二节 德国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、德国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、德国汽车产业结构优化的启示 |
| 第三节 日本汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、日本汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、日本汽车产业结构优化的启示 |
| 第四节 韩国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、韩国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、韩国汽车产业结构优化的启示 |
| 第四章 中国汽车产业发展的作用、现状和特征 |
| 第一节 中国汽车产业的地位和作用 |
| 一、中国汽车产业的地位 |
| 二、中国汽车产业的作用 |
| 第二节 中国汽车产业发展的历程与现状 |
| 一、中国汽车产业的发展历程 |
| 二、中国汽车产业的发展现状 |
| 三、中国汽车产业的结构现状 |
| 第三节 新常态下中国汽车产业发展的主要特征 |
| 一、个性化和多样化的汽车消费渐成主流 |
| 二、新的投资机会大量涌现 |
| 三、大规模“走出去”和“优进优出”并举 |
| 四、产能过剩和产业集聚并存 |
| 五、科技创新成为发展新引擎 |
| 六、市场化程度进一步提高 |
| 七、资源环境的硬约束不断加剧 |
| 八、各种隐性风险正逐步显现 |
| 九、资源配置模式更多依靠市场和法治 |
| 第五章 中部地区汽车产业结构的现状、问题与原因 |
| 第一节 中部地区汽车产业发展的总体分析 |
| 一、产业集群发展 |
| 二、区域合作发展 |
| 三、龙头企业发展 |
| 第二节 中部六省汽车产业结构的具体分析 |
| 一、湖北省汽车产业结构 |
| 二、安徽省汽车产业结构 |
| 三、湖南省汽车产业结构 |
| 四、河南省汽车产业结构 |
| 五、江西省汽车产业结构 |
| 六、山西省汽车产业结构 |
| 第三节 中部地区汽车产业集聚度比较分析 |
| 一、计量方法与数据说明 |
| 二、计量结果的分区域分析 |
| 第四节 中部地区汽车产业结构存在的问题 |
| 一、产业大而不强且产能有结构性过剩的风险 |
| 二、产业国际化程度不高 |
| 三、产业集聚度偏低 |
| 四、科技创新能力较弱 |
| 五、产品结构不适应市场需求 |
| 六、新能源汽车的发展远不及预期 |
| 七、零部件产业与整车产业的发展不协调 |
| 第五节 中部地区汽车产业结构存在问题的原因 |
| 一、创新驱动力不足 |
| 二、国家汽车产业政策的原因 |
| 三、产业宏观调控手段的原因 |
| 四、中部地区地方壁垒 |
| 五、重“整”轻“零”思想观念 |
| 六、中部地区汽车企业自身的原因 |
| 第六章 新常态下中部地区汽车产业结构优化目标 |
| 第一节 新常态的基本理论 |
| 一、新常态理论的提出 |
| 二、新常态理论的内涵 |
| 三、新常态理论与产业结构优化 |
| 第二节 新常态下中部地区汽车产业结构优化的目标 |
| 一、合理化 |
| 二、高度化 |
| 三、国际化 |
| 四、低碳化 |
| 五、服务化 |
| 六、智能化 |
| 第三节 各区域汽车产业结构多目标优化模型的测度 |
| 一、多目标优化模型的构建 |
| 二、多目标优化模型的量化分析 |
| 第七章 新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策建议 |
| 第一节 国家层面的对策建议 |
| 一、进一步健全促进产业结构优化的法律法规 |
| 二、充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用 |
| 三、更好发挥有为政府的作用 |
| 第二节 产业层面的对策建议 |
| 一、以科技创新引领汽车产业结构优化 |
| 二、进一步加强中部地区汽车产业的集聚 |
| 三、理顺零整关系促进产业结构合理化 |
| 四、利用互联网+、大数据等促进产业智能化发展 |
| 五、发挥人力资本在产业结构调整中的关键作用 |
| 第三节 区域层面的对策建议 |
| 一、抓住“一带一路”战略契机促进产业结构国际化 |
| 二、加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 后记 |
四、浅议家庭轿车的发展对交通建设的影响（论文参考文献）
- [1]钱学森社会主义国家建设思想研究[D]. 王秀芳. 兰州大学, 2021(09)
- [2]新能源汽车市场需求与政策导向研究[D]. 何春丽. 西南财经大学, 2020(02)
- [3]GAC公司竞争战略研究[D]. 陈迪铖. 华南理工大学, 2019(01)
- [4]20世纪20年代美国汽车产业的发展及其经济影响[D]. 祝佳怡. 辽宁大学, 2019(01)
- [5]海南省农旅融合发展研究[D]. 聂磊. 中南财经政法大学, 2019(08)
- [6]SK汽车发展战略研究[D]. 吴春雨. 上海交通大学, 2018(08)
- [7]理想与现实：印度独立以来的中产阶级研究[D]. 管辉. 云南大学, 2018(12)
- [8]奇瑞汽车国际市场品牌提升方法初步研究[D]. 王军. 上海交通大学, 2017(08)
- [9]中国汽车产业发展环境影响评价与政策模拟研究[D]. 刘懿颉. 清华大学, 2017(02)
- [10]中部地区汽车产业结构优化研究[D]. 李永康. 武汉大学, 2015(01)